Allgemeines über Antidieseltrolle

Einleitung

Unter "Antidieseltroll" verstehe ich hier sowohl Einzelpersonen in Foren, als auch Herausgeber von Medien, wenn sie die hier beschriebenen Verhaltensweisen zeigen. 

Das Ziel von Antidieseltrollen besteht darin, Dieselmotoren schlechter darzustellen als sie tatsächlich sind und insbesondere die Grenzen zwischen "Betrugsdieselmotor", "Schummeldieselmotor" und "Dieselmotor" zu verwischen oder zu verschweigen. Dahinter können sich verschiedene Motive verbergen, z.B.:

  • Rechtfertigung des Kaufes eines besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzers ohne Ottopartikelfilter
  • Ablenken von anderen Themen: Wäre z.B. zeitgleich nicht nur über das schlechte Abgasverhalten von Diesel-PKW, sondern auch über das schlechte Abgasverhalten von vielen Benzindirekteinspritzern berichtet worden, wäre es 2017 schwieriger gewesen, Restbestände von besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzern der Abgasstufe Euro 6b von den Höfen der Autohändler herunterzubekommen
  • Vorbereitung des nächsten Coup: Durch Antidieselpropaganda in Umlauf gebrachte Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter können in ein paar Jahren nach Rumänien oder Bulgarien weitergereicht werden, einfach dadurch, dass plötzlich öffentlich viel mehr über deren Abgasverhalten diskutiert wird. Es wird dann Leute geben, die gleich zweimal innerhalb von ein paar Jahren überzeugt wurden, ein Fahrzeug unter Wert abzustoßen und ein neues zu kaufen, obwohl bereits das erste Fahrzeug hätte repariert werden können.

Strategien

Wiederholung von Falschbehauptungen

Es ist bekannt, dass Menschen Lügen glauben, wenn man sie oft genug wiederholt. Antidieseltrolle wiederholen ihre falschen Behauptungen deswegen immer wieder, auch wenn man sie jedesmal widerlegt, weil sie wissen, dass Leser es irgendwann glauben.

Korrekte, aber bewusst irreführende Aussagen

Antidieseltrolle machen Aussagen, die für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren oder sogar für alle Fahrzeuge gelten, und schränken sie dann auf Diesel-PKW ein, damit der Leser wieder mal etwas negatives über Diesel lesen kann:

  • hoher und schneller Wertverlust
  • Geräuschbildung
  • aus dem Auspuff kommt keine Atemluft
  • Diesel darf zukünftig nicht in Fußgängerzonen einfahren
  • Diesel produzieren Stickoxide

Niemand kann abstreiten, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren Verbrennungsgeräusche machen oder Abgase erzeugen, die schlechter als Waldluft sind. Niemand kann abstreiten, dass auf Erdöl basierender Kraftstoff beim Verbrennen tatsächlich CO2 freisetzt. Eine solche Aussage spezifisch nur für Dieselmotoren zu treffen stellt aber im Regelfall Antidieselpropaganda dar. Der Leser soll etwas negatives über Diesel lesen und sich endlich einen neuen Benziner kaufen. Wer dauernd solche Aussagen über Dieselmotoren hört, nicht jedoch über Benziner, entwickelt die Vorstellung, dass Benziner hier besser seien. Antidieseltrolle nutzen diesen Effekt aus.

Desweiteren ist kaum abzustreiten, dass irgendwann der Verbrennungsmotor als Antriebsart für PKW nicht mehr benötigt werden wird, weil Reichweite, Ladenetz, Ladegeschwindigkeik, Abrechnung der Stromkosten etc. ausreichend vorhanden, geklärt und standardisiert sind. Die Frage ist dabei nur, wann "irgendwann" ist. Antidieseltrolle leiten daraus her: "Der Diesel ist tot!!!!!!!!!!!!!!!". Dass es sich hierbei um Antidieseltrolle handelt ist offensichtlich, da eine Aussage, die für alle Verbrennungsmotoren gilt, unzulässig auf Diesel eingeschränkt wird, damit Leser etwas negatives über Diesel lesen. 

Städte werden sich gegen die überhand nehmende Menge an Panzern (früher: PKW) zur Wehr setzen, entweder mit einer hohen City-Maut, oder durch Zonen, in denen privater Verkehr verboten ist, in denen dann aber Busse nicht im Stau stehen. Antidieseltrolle warnen nun davor, dass man zukünftig mit seinem Diesel nicht mehr in die Innenstadt darf. Antidieseltrolle vergessen aber dabei zu erwähnen, dass auch Benziner, Erdgasfahrzeuge und sogar Elektrofahrzeuge nicht in solche Zonen werden einfahren dürfen. Berlin überlegt bereits heute ganz offiziell, wie ab 2030 alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus der Innenstadt herausgehalten werden können. Desweiteren versuchen Antidieseltrolle auch an dieser Stelle immer wieder zu leugnen, dass Diesel-PKW, deren Abgasreinigung dem Stand der Technik entsprechen, so wenig NOx ausstoßen wie Benziner [1], und bei anderen Schadstoffen besser als Benziner dastehen.

Durch die ständig wiederholte Aussage, dass Diesel Stickoxide produzieren, ohne andere Verbrenner dabei zu erwähnen, soll der Leser denken, dass andere Verbrenner das nicht tun.

Korrekte, aber irrelevante Aussagen

Der Diesel sei tot, weil es in Brasilien und im Iran verboten ist, private Diesel-PKW zuzulassen. Ja, in beiden Ländern ist das tatsächlich verboten. Aber was hat das mit dem Rest der Welt zu tun?

Selbsterfüllende Prophezeiung

Einige Antidieseltrolle haben bereits 2008 das Ende des Diesel-PKWs vorhergesagt. Diese Antidieseltrolle glauben, durch Anwendung der oben stehenden Stategien den Ruf des Dieselmotors verschlechtern zu können und so erreichen zu können, dass die über 10 Jahre alte Vorhersage endlich wahr wird. Das ist so, als würde ich vorhersagen, dass bei uns im Treppenhaus bald jemand auf die Nase fällt, und als würde ich anschließend eine Bananenschale auslegen, damit die Vorhersage eintritt und ich mich freuen kann, Recht gehabt zu haben.

Irgendwann wird man Verbrennungsmotoren wahrscheinlich nicht mehr benötigen. Dann werden Antidieseltrolle aus ihren Löchern kriechen und sich freuen: "Wir haben es seit 20/30/50 Jahren vorhergesagt!!!! Der Diesel ist tot!!! Wir wussten es schon immer!!!!!!"

10 bis 15 Jahre alte Erkenntnisse als neu verkaufen

Antidieseltrolle, insbesondere bestimmte Medien, tun so, als ob alle paar Monate neue Informationen auftauchen würden. Das Ziel ist hierbei, dass der Leser den Eindruck gewinnen soll, als höre der Skandal nie auf, so dass der Leser Abstand von einem möglichen Plan nimmt, einen sauberen Diesel mit Abgasnorm Euro 6d-TEMP oder neuer zu kaufen.

Beispiel: Bereits seit 2005 ist bekannt, dass der NOx-Ausstoß von Diesel-PKW für den Prüfzyklus optimiert ist. Seit 2010 ist bekannt, dass auch Euro 6 - Diesel (d.h. bis Euro 6b) betroffen sind (siehe Vorgeschichte). Trotzdem gab es noch 2019 Pressemeldungen, in denen versucht wurde, dem Leser einzureden, als sei das eine völlig neue, völlig unerwartete Information, mit der kein Mensch hätte rechnen können. Antidieseltrolle haben auch kaum eine andere Chance, da es praktisch keine neuen schlechten oder unerwarteten Informationen mehr gibt.

Häufigste Falschbehauptungen von Antidieseltrollen

NOx-Ausstoß von Diesel-PKW

Antidieseltrolle behaupten, Diesel-PKW würden generell mehr NOx ausstoßen als Benziner, obwohl der ADAC das widerlegt hat [1]. Die meisten Antidieseltrolle tun das vorsätzlich, da sie ihre unwahren Aussagen wiederholen, nachdem man es ihnen erklärt hat. Es handelt sich daher nicht um Irrtümer, sondern um gezieltes Verbreiten von Falschbehauptungen. Antidieseltrolle versuchen dann, den ADAC zu diskretisieren.

Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen

Antidieseltrolle behaupten seit vielen Jahren, manche schon seit 10 Jahren, dass die Energiesteuer auf Kraftstoffe zeitnah angeglichen werden wird.

Derzeit wird Benzin mit 0,65€/l, Diesel mit 0,47€/l besteuert, obwohl Diesel bei gleichem Volumen 13% mehr Energie enthält [3] und auch 13% mehr CO2 freisetzt. Dazu kommt noch ein kleiner Beitrag durch AdBlue1. Im Gegenzug ist die KFZ-Steuer höher. Dieses System wurde erschaffen, um Vielfahrern die Möglichkeit einzuräumen, geringere Gesamtkosten zu erreichen. Aus klimapolitischer Sicht macht dieses System jedoch keinen Sinn, da man theoretisch eine Situation konstruieren kann, in der die Steuerlast selbst dann geringer ausfällt, wenn der CO2-Ausstoß gleich ist.

Würde die Energiesteuer nun angepasst und auf Basis der Energie im Kraftstoff erhoben, müsste Diesel mit 0,27€/l höher besteuert werden als derzeit, zuzüglich der Mehrwertsteuer von 0,05€ auf diese 0,27€, was zu einer Preissteigerung von 0,32€/l führen würde. Da Diesel typischerweise ca. 0,16-0,22€/l weniger kostet als Benzin, müsste Diesel dann ca. 0,10-0,16€/l mehr als Benzin kosten. Kostet 1 Liter Benzin 1,50€, müsste Diesel 1,60€ bis 1,66€ pro Liter kosten. Im Gegenzug müsste der Unterschied bei der KFZ-Steuer aufgehoben werden. Wahrscheinlich würde dann die Steuer für Benziner angehoben auf das Niveau von Diesel-PKW, da auf diese Weise eine viel höhere Steuerersparnis bei Elektrofahrzeugen entstehen würde als wenn die Steuer auf Diesel-PKW auf das Niveau von Benzinern abgesenkt würde. Mit dieser höheren Steuerersparnis könnten Elektrofahrzeuge besser beworben werden.

In der Sache ist das Argument also korrekt: Würde die Besteuerung tatsächlich angepasst, wäre die möglicher Ersparnis über den geringeren Verbrauch viel geringer. Dann müssten Automobilhersteller prüfen, ob sich der Mehrpreis in der Anschaffung eines Diesel-PKWs für Kunden noch lohnt und sich durch den geringeren Verbrauch reinholen lassen würde bzw. ob die derzeitigen Listenpreise bei Diesel-PKW haltbar sind. Allerdings wurde der Plan, die Besteuerung anzupassen, schon 2012 auf EU-Ebene abgelehnt [2]. Und egal, was man davon erhält, und egal, ob ein rein CO2 basiertes Steuersystem in einer Zeit, in der so viel über CO2-Einsparung geredet wird, gerechter wäre: Es gibt derzeit keine politische Mehrheit für eine Angleichung der Steuern. Es gab vor 10 Jahren keine und es gibt heute keine. Trotzdem täuschen Antidieseltrolle seit 10 Jahren vor, dass eine Umstellung des Steuersystems unmittelbar bevorstünde.

Interessanterweise kann der Staat dank Antidieseltrollen vielleicht darauf verzichten, eine Wähler verärgernde Steuererhöhung bzgl. der Energiesteuer bei Dieselkraftstoff vorzunehmen. Durch Antidieselpropaganda steigen Fahrer von kompakten Diesel-PKW auf verbrauchsstarke Benzin-SUVs um und zahlen somit freiwillig viel mehr Energiesteuer, als wenn sie auf ein nicht ganz so verbrauchsstarkes Diesel-SUV umgestiegen wären.

Diesel sei bei PKWs gar nicht nötig

Das mag sein oder auch nicht, es spielt gar keine Rolle. Fahrzeughersteller sollen Fahrzeuge herstellen, die ersten Stadtluft möglichst wenig verunreinigen (Feinstaub, Kohlenmonoxid, Stickoxide) und die zweitens möglichst wenig CO2 freisetzen. Ob diese dann mit Benzin, Diesel, Erdgas, LPG, Strom oder sonstwie betrieben werden ist den meisten, außer natürlich Antidieseltrollen, egal. 

Antidieseltrolle wollen oft Diesel im PKW verbieten und geben als Begründung an, dass sich die CO2-Ziele auch ohne Diesel-PKW erreichen ließen. Mit der gleichen Argumentation könnte man auch LPG im PKW verbieten, denn die CO2-Ziele sind auch ohne LPG im PKW erreichbar.

Übrigens sind auch Antidieseltrolle nicht nötig. Man könnte sie also verbieten.

Angeblicher Gestank von Diesel-Abgasen

Das, was man oft riecht, ist Dieselgate. Der Geruch von Dieselabgasen entsteht genau durch die Abgasbestandteile, die bei funktionierendem eingeschaltetem SCR-Katalysator mit korrekter AdBlue-Dosierung gar nicht erst ausgestoßen werden.

Ammoniak-Ausstoß

Wie im Artikel AdBlue und AdBlue-Verbrauch beschrieben, müssen Fahrzeuge mit Dieselmotoren Maßnahmen treffen, um einen Ammoniak-Ausstoß von 0.001% des Abgases zu unterschreiten, z.B. mittels eines Ammoniak-Sperrkatalysators. Antidieseltrolle leugnen oft, dass solche Maßnahmen existieren und getroffen werden.

Diesel-Abgasreinigung angeblich zu aufwendig

Antidieseltrolle müsse es schon den Automobilherstellern überlassen, ob sie PKW konstruieren und gewinnbringend verkaufen wollen, wenn ein Abgasstrang aus Abgasrückführung, Dieseloxidationskatalysator, Dieselpartikelfilter, evtl. Stickoxid-Speicherkatalysator, sowie SCR-Katalysator mit Ammoniak-Sperrkatalysator nötig ist. Antidieseltrolle, die glauben, dass sie das besser wissen als die jeweiligen Hersteller, sind entweder überheblich oder eben Antidieseltrolle.

Entgegen anders lautender Behauptungen war die Komplexität des Abgasstranges auch nicht die Ursache von "Dieselgate". Die Ursache war mangelnde Kontrolle.

Diesel-Abgasreinigung funktioniere angeblich nicht bei niedrigen Temperaturen

Es gibt immer noch Antidieseltrolle, die behaupten, dass die Abgasreinigung, insbesondere SCR, bei modernen Diesel-Fahrzeugen nur bis +10°C funktioniere. Es handelt sich offensichtlich um Fake-News, da RDE-Tests bei Außentemperaturen von -7°C bis +35°C gemacht werden dürfen. Desweiteren schreibt die EU-Verordnung 692/2008 [4] für Fahrzeuge mit SCR folgendes vor:

VORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR IHR ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN

...

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von 20 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer im Reagensbehälter gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht, damit das Emissionsminderungssystem ordnungsgemäß arbeiten kann.

Externe Links

[1] CF-Faktor: Braucht es noch Übergangs-Regelungen? (Quelle: ADAC, abgerufen: 11.08.2019)

[2] EU-Parlament stimmt gegen Erhöhung der Dieselsteuer (Quelle: Spiegel, abgerufen: 11.08.2019)

[3] Umrechnungsfaktoren (Quelle: Energiegedanken, abgerufen: 11.08.2019)

[4] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION

Fußnoten:

1: Bei der Verdampfung von AdBlue werden ca. 24% der AdBlue-Masse als CO2 freisetzt. Bei einem Fahrzeug, das 2 Liter = 2,18kg AdBlue pro 1000km verbraucht, kommt also rund 0,5kg CO2 pro 1000km, also 0,5g CO2/km dazu

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