Allgemeines über Antidieseltrolle

Einleitung

Unter "Antidieseltroll" oder "Anti-Diesel-Troll" verstehe ich hier sowohl Einzelpersonen in Foren, als auch Herausgeber von Medien, wenn sie die hier beschriebenen Verhaltensweisen zeigen. 

Das Ziel von Anti-Diesel-Trollen besteht darin, durch Verbreitung von Fake News Diesel-Fahrzeuge schlecht zu reden, in der Hoffnung, dass ihre Leser oder Zuhörer das nicht merken. Dahinter können sich verschiedene Motive verbergen, z.B.:

  • Rechtfertigung des Kaufes eines besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzers ohne Ottopartikelfilter (siehe Benziner, Benzindirekteinspritzer und (Ultra)Feinstaub)
  • Ablenken von anderen Themen: Wäre z.B. zeitgleich nicht nur über das schlechte Abgasverhalten von Diesel-PKW, sondern auch über das schlechte Abgasverhalten von vielen Benzindirekteinspritzern berichtet worden, wäre es 2017 schwieriger gewesen, Restbestände von besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzern der Abgasstufe Euro 6b von den Höfen der Autohändler herunterzubekommen
  • Vorbereitung des nächsten Coup: Durch Anti-Diesel-Propaganda in Umlauf gebrachte Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter können in ein paar Jahren nach Rumänien oder Bulgarien weitergereicht werden, einfach dadurch, dass plötzlich öffentlich viel mehr über deren Abgasverhalten diskutiert wird. Es wird dann Leute geben, die gleich zweimal innerhalb von ein paar Jahren überzeugt wurden, ein Fahrzeug unter Wert abzustoßen und ein neues zu kaufen, obwohl bereits das erste Fahrzeug hätte deutlich verbessert werden können.
  • Click-Bait: Herausgeber von Medien verdienen mehr mit Werbung, von Leser die Werbung sehen. Dazu müssen sie aber auf den Artikel klicken.

Heute argumentieren Anti-Diesel-Trolle nur noch mit sehr alten Abgasmessungen oder einfach mit Abgasmeinungen, da aktuellere Abgasmessungen keine ihrer Hypothesen stützen.

Strategien

Wiederholung von Falschbehauptungen

Es ist bekannt, dass Menschen Lügen glauben, wenn man sie oft genug wiederholt. Anti-Diesel-Trolle wiederholen ihre falschen Behauptungen deswegen immer wieder, auch wenn man sie jedes Mal widerlegt, weil sie wissen, dass Leser es irgendwann glauben.

Beispiel: Obwohl die Abgasverordnung 692/2008 in Anhang XVI Punkt 10 ganz klar fordert, dass AdBlue-Systeme bis mindestens -15°C funktionieren, behaupten Anti-Diesel-Trolle, dass AdBlue-Systeme nicht laut geltendem Gesetz bis -15°C funktionieren müssen und behaupten stattdessen, dass diese schon z.B. bei +10°C abgeschaltet werden dürfen. Siehe dazu weiter unten.

Korrekte, aber bewusst irreführende Aussagen

Anti-Diesel-Trolle machen Aussagen, die für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren oder sogar für alle Fahrzeuge gelten, und schränken sie dann auf Diesel-PKW ein, damit der Leser wieder mal etwas negatives über Diesel lesen kann:

  • hoher und schneller Wertverlust
  • Geräuschbildung
  • aus dem Auspuff kommt keine Atemluft
  • Diesel darf zukünftig nicht in Fußgängerzonen einfahren
  • Diesel produzieren Stickoxide

Niemand kann abstreiten, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren Verbrennungsgeräusche machen oder Abgase erzeugen. Niemand kann abstreiten, dass auf Erdöl basierender Kraftstoff beim Verbrennen tatsächlich CO2 freisetzt. Eine solche Aussage spezifisch nur für Dieselmotoren zu treffen stellt aber im Regelfall Anti-Diesel-Propaganda dar. Der Leser soll etwas negatives über Diesel lesen und sich endlich einen neuen Benziner kaufen. Wer dauernd solche Aussagen über Dieselmotoren hört, nicht jedoch über Benziner, entwickelt die Vorstellung, dass Benziner hier besser seien. Anti-Diesel-Trolle nutzen diesen Effekt aus. 

Des Weiteren ist kaum abzustreiten, dass irgendwann der Verbrennungsmotor als Antriebsart für PKW nicht mehr benötigt werden wird, weil Reichweite, Ladenetz, Ladegeschwindigkeit, Abrechnung der Stromkosten etc. ausreichend vorhanden, geklärt und standardisiert sind. Die Frage ist dabei nur, wann "irgendwann" ist. Anti-Diesel-Trolle leiten daraus her: "Der Diesel ist tot!!!!!!!!!!!!!!!". Dass es sich hierbei um Antidieseltrolle handelt ist offensichtlich, da eine Aussage, die für alle Verbrennungsmotoren gilt, unzulässig auf Diesel eingeschränkt wird, damit Leser etwas negatives über Diesel lesen. Siehe oben. 

Städte werden sich gegen die überhand nehmende Menge an Panzern (früher: PKW) zur Wehr setzen, entweder mit einer hohen City-Maut, oder durch Zonen, in denen privater Verkehr verboten ist, in denen dann aber Busse nicht im Stau stehen. Antidieseltrolle warnen nun davor, dass man zukünftig mit seinem Diesel nicht mehr in die Innenstadt darf. Antidieseltrolle vergessen aber dabei zu erwähnen, dass auch Benziner, Erdgasfahrzeuge und sogar Elektrofahrzeuge nicht in solche Zonen werden einfahren dürfen. Berlin überlegt bereits heute ganz offiziell, wie ab 2030 alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus der Innenstadt herausgehalten werden können. Des Weiteren versuchen Antidieseltrolle auch an dieser Stelle immer wieder zu leugnen, dass Diesel-PKW, deren Abgasreinigung dem Stand der Technik entsprechen, so wenig NOx ausstoßen wie Benziner [1], und bei anderen Schadstoffen besser als Benziner dastehen.

Durch die ständig wiederholte Aussage, dass Diesel Stickoxide produzieren, ohne andere Verbrenner dabei zu erwähnen, soll der Leser denken, dass andere Verbrenner das nicht tun.

Korrekte, aber irrelevante Aussagen

Der Diesel sei tot, weil es in Brasilien und im Iran verboten ist, private Diesel-PKW zuzulassen. Ja, in beiden Ländern ist das tatsächlich verboten. Aber was hat das mit dem Rest der Welt zu tun?

Selbsterfüllende Prophezeiung

Einige Anti-Diesel-Trolle haben bereits 2008 das Ende des Diesel-PKWs vorhergesagt. Diese Anti-Diesel-Trolle glauben, durch Anwendung der oben stehenden Strategien den Ruf des Dieselmotors verschlechtern zu können und so erreichen zu können, dass die über 13 Jahre alte Vorhersage endlich wahr wird. Das ist so, als würde ich vorhersagen, dass bei uns im Treppenhaus bald jemand auf die Nase fällt, und als würde ich anschließend eine Bananenschale auslegen, damit die Vorhersage eintritt und ich mich freuen kann, Recht gehabt zu haben.

Irgendwann wird man Verbrennungsmotoren wahrscheinlich nicht mehr benötigen. Dann werden Antidieseltrolle aus ihren Löchern kriechen und sich freuen: "Wir haben es seit 20/30/50 Jahren vorhergesagt!!!! Der Diesel ist tot!!! Wir wussten es schon immer!!!!!!"

10 bis 15 Jahre alte Erkenntnisse als neu verkaufen

Anti-Diesel-Trolle, insbesondere bestimmte Medien, tun so, als ob alle paar Monate neue Informationen auftauchen würden. Das Ziel ist hierbei, dass der Leser den Eindruck gewinnen soll, als höre der Skandal nie auf, so dass der Leser Abstand von einem möglichen Plan nimmt, einen sauberen Diesel mit Abgasnorm Euro 6d-TEMP oder neuer zu kaufen.

Beispiel: Bereits seit 2005 ist bekannt, dass der NOx-Ausstoß von Diesel-PKW für den Prüfzyklus optimiert ist. Seit 2010 ist bekannt, dass auch Euro 6 - Diesel (d.h. bis Euro 6b) betroffen sind (siehe Vorgeschichte). Trotzdem gab es noch 2019 Pressemeldungen, in denen versucht wurde, dem Leser einzureden, als sei das eine völlig neue, völlig unerwartete Information, mit der kein Mensch hätte rechnen können. Anti-Diesel-Trolle haben auch kaum eine andere Chance, da es praktisch keine neuen schlechten oder unerwarteten Informationen mehr gibt.

Scheibchenweises Berichten

Einige Anti-Diesel-Trolle haben sich, obwohl die Deutsche Umwelthilfe bereits 2016 und 2017 zeigen konnte, dass praktisch alle Hersteller betroffen sind, darauf konzentriert, nur über den VW-Konzern zu berichten. Dadurch soll sichergestellt werden, dass nach dem Abarbeiten des VW-Konzerns noch genug Material übrig ist, um weiterhin über Jahre hinweg gegen Diesel-Motoren trollen zu können. Tatsächlich gab es schon seit 2019 nichts neues mehr.

Zulassungsstatistiken falsch lesen

Anti-Diesel-Trolle posten regelmäßig neue Zulassungsstatistiken des KBA - genauer - den Anteil der Diesel-Fahrzeuge. Das KBA zählt allerdings sogar Mild-Hybride als Hybride, wobei diese erst seit 2021 nach Benzin und Diesel aufgeschlüsselt werden. Schaut man die Zahlen von Neuzulassungen von Benzinern und Dieseln in der Welt des KBA an, dann starben vor allem bis 2020 Benziner noch viel schneller als Diesel (siehe Vorsicht bei Zahlen zu Neuzulassungen). Tatsächlich findet ein Wechsel von reinen Verbrennern hin zu Mild-Hybriden statt. Elektro-Fahrzeuge und Plugin-Hybride legen vor allem seit 2020 langsam zu, aber lange nicht in dem Maße, wie Anti-Diesel-Trolle das auf Basis von Zahlen des KBA vortäuschen.

Häufigste Falschbehauptungen von Anti-Diesel-Trollen

Diesel-Abgasreinigung angeblich zu aufwendig

Anti-Diesel-Trolle stellen das so dar, als wäre es beim Abgas-Skandal um technische Machbarkeit gegangen. Tatsächlich wurde anhand eines BMW X5, Modelljahr 2013, in den USA gezeigt, dass die Einhaltung des dort geltenden Grenzwertes von 43mg NOx/km möglich ist (siehe Vorgeschichte). Im Jahr 2013 durften in Europa noch Euro 5 - Fahrzeuge mit einem Grenzwert von 180 mg NOx/km neu zugelassen werden. Andere Schadstoffe stellten ohnehin nie eine technische Herausforderung dar.

Anti-Diesel-Trolle müsse es schon den Automobilherstellern überlassen, ob sie PKW konstruieren und gewinnbringend verkaufen wollen, wenn ein Abgasstrang aus Abgasrückführung, Dieseloxidationskatalysator, Dieselpartikelfilter, evtl. Stickoxid-Speicherkatalysator, sowie SCR-Katalysator mit Ammoniak-Sperrkatalysator nötig ist. Anti-Diesel-Trolle, die glauben, dass sie das besser wissen als die jeweiligen Hersteller, sind entweder überheblich oder eben Anti-Diesel-Trolle.

Entgegen anders lautender Behauptungen war die Komplexität des Abgasstranges auch nicht die Ursache von "Dieselgate". Die Ursache war mangelnde Kontrolle.

Diesel-PKW stoßen angeblich mehr CO2 aus als Benziner

Anti-Diesel-Trolle vergleichen den CO2-Ausstoß von 2 Tonnen schweren Diesel-SUVs mit Benziner-Kleinwagen und freuen sich dann, dass das 2 Tonnen schwere Diesel-SUV mehr CO2 ausstößt. Daraus leiten sie her, dass Diesel-Fahrzeuge mehr CO2 ausstoßen als Benziner. Seriöse Studien dagegen zeigen einen CO2-Vorteil von rund 10%, wenn man ähnliche Fahrzeuge vergleicht (siehe Benziner versus Diesel).

Diesel sei bei PKWs gar nicht nötig

Das mag sein oder auch nicht, es spielt gar keine Rolle. Fahrzeughersteller sollen Fahrzeuge herstellen, die ersten Stadtluft möglichst wenig verunreinigen (Feinstaub, Kohlenmonoxid, Stickoxide) und die zweitens möglichst wenig CO2 freisetzen. Ob diese dann mit Benzin, Diesel, Erdgas, LPG, Strom oder sonstwie betrieben werden ist den meisten, außer natürlich Anti-Diesel-Trollen, egal. 

Anti-Diesel-Trolle wollen oft Diesel im PKW verbieten und geben als Begründung an, dass sich die CO2-Ziele auch ohne Diesel-PKW erreichen ließen. Mit der gleichen Argumentation könnte man auch LPG im PKW verbieten, denn die CO2-Ziele sind auch ohne LPG im PKW erreichbar.

Übrigens sind auch Anti-Diesel-Trolle nicht nötig.

Angeblich weiterhin hoher NOx-Ausstoß von Diesel-PKW

Anti-Diesel-Trolle behaupten, Diesel-PKW würden generell mehr NOx ausstoßen als Benziner, obwohl der ADAC das widerlegt hat [1]. Die meisten Anti-Diesel-Trolle tun das vorsätzlich, da sie ihre unwahren Aussagen wiederholen, nachdem man es ihnen erklärt hat. Es handelt sich daher nicht um Irrtümer, sondern um gezieltes Verbreiten von Falschbehauptungen. Anti-Diesel-Trolle versuchen dann, den ADAC zu diskretisieren.

Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen

Anti-Diesel-Trolle behaupten seit vielen Jahren, manche schon seit 10 Jahren, dass die Energiesteuer auf Kraftstoffe zeitnah angeglichen werden wird.

Derzeit wird Benzin mit 0,65€/l, Diesel mit 0,47€/l besteuert, obwohl Diesel bei gleichem Volumen 13% mehr Energie enthält [3] und auch 13% mehr CO2 freisetzt. Dazu kommt noch ein kleiner Beitrag durch AdBlue1. Im Gegenzug ist die KFZ-Steuer höher. Dieses System wurde erschaffen, um Vielfahrern die Möglichkeit einzuräumen, geringere Gesamtkosten zu erreichen. Aus klimapolitischer Sicht macht dieses System jedoch keinen Sinn, da man theoretisch eine Situation konstruieren kann, in der die Steuerlast selbst dann geringer ausfällt, wenn der CO2-Ausstoß gleich ist.

Würde die Energiesteuer nun angepasst und auf Basis der Energie im Kraftstoff erhoben, müsste Diesel mit 0,27€/l höher besteuert werden als derzeit, zuzüglich der Mehrwertsteuer von 0,05€ auf diese 0,27€, was zu einer Preissteigerung von 0,32€/l führen würde. Da Diesel typischerweise ca. 0,16-0,22€/l weniger kostet als Benzin, müsste Diesel dann ca. 0,10-0,16€/l mehr als Benzin kosten. Kostet 1 Liter Benzin 1,50€, müsste Diesel 1,60€ bis 1,66€ pro Liter kosten. Im Gegenzug müsste der Unterschied bei der KFZ-Steuer aufgehoben werden. Wahrscheinlich würde dann die Steuer für Benziner angehoben auf das Niveau von Diesel-PKW, da auf diese Weise eine viel höhere Steuerersparnis bei Elektrofahrzeugen entstehen würde als wenn die Steuer auf Diesel-PKW auf das Niveau von Benzinern abgesenkt würde. Mit dieser höheren Steuerersparnis könnten Elektrofahrzeuge besser beworben werden.

In der Sache ist das Argument also korrekt: Würde die Besteuerung tatsächlich angepasst, wäre die möglicher Ersparnis über den geringeren Verbrauch viel geringer. Dann müssten Automobilhersteller prüfen, ob sich der Mehrpreis in der Anschaffung eines Diesel-PKWs für Kunden noch lohnt und sich durch den geringeren Verbrauch reinholen lassen würde bzw. ob die derzeitigen Listenpreise bei Diesel-PKW haltbar sind. Allerdings wurde der Plan, die Besteuerung anzupassen, schon 2012 auf EU-Ebene abgelehnt [2]. Und egal, was man davon erhält, und egal, ob ein rein CO2 basiertes Steuersystem in einer Zeit, in der so viel über CO2-Einsparung geredet wird, gerechter wäre: Es gibt derzeit keine politische Mehrheit für eine Angleichung der Steuern. Es gab vor 10 Jahren keine und es gibt heute keine. Trotzdem täuschen Anti-Diesel-Trolle seit 10 Jahren vor, dass eine Umstellung des Steuersystems unmittelbar bevorstünde. Selbst wenn es in wenigen Jahren eine solche Mehrheit geben sollte und dies beschlossen werden sollte, ist es im Jahr 2021 als Troll-Behauptung zu sehen, dass die Änderung unmittelbar bevorstünde.

Interessanterweise kann der Staat dank Anti-Diesel-Trollen vielleicht darauf verzichten, eine Wähler verärgernde Steuererhöhung bzgl. der Energiesteuer bei Dieselkraftstoff vorzunehmen. Durch Anti-Diesel-Propaganda von Anti-Diesel-Trollen steigen Fahrer von kompakten Diesel-PKW auf verbrauchsstarke Benzin-SUVs um und zahlen somit freiwillig viel mehr Energiesteuer, als wenn sie auf ein nicht ganz so verbrauchsstarkes Diesel-SUV umgestiegen wären.

Angeblicher Gestank von Diesel-Abgasen

Das, was man oft riecht, ist Dieselgate. Der Geruch von Dieselabgasen entsteht genau durch die Abgasbestandteile, die bei funktionierendem SCR-Katalysator mit korrekter AdBlue-Dosierung gar nicht erst ausgestoßen werden.

Ammoniak-Ausstoß

Wie im Artikel AdBlue und AdBlue-Verbrauch beschrieben, müssen Fahrzeuge mit Dieselmotoren Maßnahmen treffen, um einen niedrigen Ammoniak-Ausstoß einzuhalten, z.B. mittels eines Ammoniak-Sperrkatalysators. Anti-Diesel-Trolle leugnen oft, dass solche Maßnahmen existieren und getroffen werden. Eine französische Studie aus dem Jahr 2020 zeigt, dass die dort getesteten Benziner ähnlich viel Ammoniak ausstoßen, sogar etwas mehr, als die dort getesteten Diesel-Fahrzeuge [5].

Diesel-Abgasreinigung funktioniere angeblich nicht bei niedrigen Temperaturen

Es gibt immer noch Anti-Diesel-Trolle, die behaupten, dass die Abgasreinigung, insbesondere SCR, bei modernen Diesel-Fahrzeugen nur bis +10°C funktioniere. Es handelt sich offensichtlich um Fake-News, da RDE-Tests bei Außentemperaturen von -7°C bis +35°C gemacht werden dürfen. Des Weiteren schreibt die EU-Verordnung 692/2008 [4] für Fahrzeuge mit SCR folgendes vor:

VORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR IHR ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN

...

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von 20 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer im Reagensbehälter gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht, damit das Emissionsminderungssystem ordnungsgemäß arbeiten kann.

SCR-Systeme müssen also mindestens bis -15°C funktionieren.

Der bisher frechste Anti-Diesel-Troll, der mir begegnet ist, hat mich auf Twitter blockiert, damit er exakt diesen Blödsinn ungestört weiterhin verbreiten kann (Accountname: WernerFuchs_CH).

An Diesel-Abgasen schnüffeln

Eine besonders dumme Argumentation von besonders frechen Anti-Diesel-Trollen besteht darin zu sagen, dass jemand, der an saubere Diesel "glaubt", doch mal Diesel-Abgase schnüffeln sollte, um das auszuprobieren. Bei dieser Pseudo-Argumentation gibt es jedoch mehrere Probleme:

  • bereits die Temperatur, mit der die Abgase aus dem Auspuff kommen, wäre gesundheitlich bedenklich, selbst dann, wenn es sich um frische Waldluft handeln würde
  • Abgase werden nicht geglaubt, sondern gemessen. Bereits die Verwendung Wörtern wie "glauben" im Zusammenhang mit Abgasen weist darauf hin, dass es sich um einen Anti-Diesel-Troll handelt
  • Tatsächlich wäre dieser Test, auch abseits des Temperaturproblems, bei Benzinern sehr viel schneller sehr viel schädlicher, da der erste Schadstoff, der wirken würde, Kohlenmonoxid ist. Davon produzieren Benziner jedoch eine vielfach höhere Menge: Im Magerbetrieb entsteht weniger Kohlenmonoxid, und im Magerbetrieb kann Kohlenmonoxid besonders wirksam zu Kohlendioxid oxidiert werden. Das Argument fällt also zusätzlich in die Kategorie, dass Anti-Diesel-Trolle ihre Aussagen auf Diesel einschränken, selbst dann, wenn sie für andere Antriebsarten noch viel mehr gelten.

Bedürfnisse sehbehinderter Fußgänger ignorieren

Das oben beschriebene Verhalten der Geräuschbildung bei Verbrennungsvorgängen hat noch einen weiteren Aspekt: Anti-Diesel-Trolle machen oft Werbung für geräuschloses Fahren mit Elektroautos. Tatsächlich ist geräuschloses Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. auf einem Supermarkt-Parkplatz, lebensgefährlich für sehbehinderte Fußgänger. Im Bestfall erschrickt der Fußgänger nur, wenn ein Elektroauto plötzlich bremst, weil der Fußgänger auf die Fahrbahn läuft. Daher müssen Elektroautos bei niedrigen Geschwindigkeiten (bei weniger als 20 km/h) inzwischen Geräusche erzeugen, die es sehbehinderten Fußgängern ermöglicht, die Fahrzeuge rechtzeitig zu bemerken. Bei Geschwindigkeiten im normalen Stadtverkehr besteht das Problem nicht, da allein die Reifengeräusche ausreichen. Erst ab 2021 wurde diese Gefahrenquelle bei Neufahrzeugen verboten.

Eine Lücke gibt es jedoch: Einzelne Benziner sind leiser als die für Elektroautos vorgegebene Mindestlautstärke. Die Vorschrift zur Mindestlautstärke gilt nur für Fahrzeuge, die rein elektrisch fahren können. Das macht eigentlich keinen Sinn. Einem blinden Fußgänger dürfte es weitgehend egal sein, ob das Fahrzeug, das er überhört, ein Elektroauto oder ein Benziner ist.

NOx und Feinstaub wird "verwechselt"

Es ist fast nicht zu glauben, es gibt jedoch immer noch Anti-Diesel-Trolle, die behaupten, Diesel-Fahrzeuge mit Euro 5 und neuer stünden im Zusammenhang mit Feinstaub. Es mag natürlich auch einige geben, die vor 20 Jahren, als das tatsächlich noch so war, auswendig gelernt haben "Diesel = Feinstaub" und die 2010 bereits nichts neues mehr lernen konnten. Wer allerdings seit 2010 nichts neues mehr lernen konnte und sich trotzdem öffentlich zu diesem Thema äußert, der muss eigentlich auch als Troll bezeichnet werden.

Da Benziner deutlich mehr Feinstaub als Diesel-Fahrzeuge inkl. DPF-Regeneration ausstoßen (siehe Benziner versus Diesel), kann man solchen Autoren bestenfalls eine Schulung anbieten, aber sicherlich keine sinnvolle Diskussion im eigentlichen Sinne führen.  

Externe Links

[1] CF-Faktor: Braucht es noch Übergangs-Regelungen? (Quelle: ADAC, abgerufen: 11.08.2019)

[2] EU-Parlament stimmt gegen Erhöhung der Dieselsteuer (Quelle: Spiegel, abgerufen: 11.08.2019)

[3] Umrechnungsfaktoren (Quelle: Energiegedanken, abgerufen: 11.08.2019)

[4] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION

[5] ÉMISSIONS DES VOITURES ESSENCE ET DIESEL RÉCENTES : PUBLICATION DE L’ÉTUDE RÉALISÉE PAR IFPEN (Quelle: IFPEN, abgerufen: 22.12.2020)

Fußnoten:

1: Bei der Verdampfung von AdBlue werden ca. 24% der AdBlue-Masse als CO2 freisetzt. Bei einem Fahrzeug, das 2 Liter = 2,18kg AdBlue pro 1000km verbraucht, kommt also rund 0,5kg CO2 pro 1000km, also 0,5g CO2/km dazu

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