Grundlagen für Verkehrseinschränkungen

In diesem Artikel soll es darum gehen, auf welchen rechtlichen Grundlagen mögliche Verkehrseinschränkungen basieren.

Umweltzonen

Umweltzonen gibt es in Deutschland seit 2008. Um in eine Umweltzonen einfahren zu dürfen, muss das Fahrzeug eine Umweltplakette haben, die auf ausreichende Schadstoffarmut hinweist (ursprünglich rot, gelb oder grün, es gibt jedoch meines Wissens nach nur noch grüne Umweltzonen). Grundlage ist die 35. Bundesimmissionsschutzverordnung [1]. Es reicht dabei nicht, die Umweltplakette theoretisch haben zu dürfen, sie muss sichtbar im Fahrzeug angebracht sein.

"Diesel-Fahrverbote"

Der Propagandabegriff "Diesel-Fahrverbote" (siehe auch Der Propagandabegriff "Diesel-Fahrverbot") wird im Zusammenhang mit Umweltzonen verwendet, in denen die Anforderungen für die Einfahrt höher sind als für Umweltzonen, die eine grüne Plakette erfordern. Rechtliche Grundlage war zunächst ein Urteil vom Bundesverwaltungsgericht vom 27.02.2018 [2], welches klarstellt, dass Deutsches Recht keine Fahrverbote über die bestehende Plakettenregelung hinaus (und damit auch keine "Diesel-Fahrverbote") erlaubt, dass aber Europarecht über Deutschem Recht steht. Das bedeutet: Ist es unter Einhaltung von Deutschem Recht unmöglich, europäisches Recht einzuhalten, dann wird Deutsches Recht nicht angewendet. Wenn also Umweltzonen über die Möglichkeiten der Umweltplaketten hinaus zwingend nötig sind, um die europäischen Grenzwerte für NO2 in Stadtluft einzuhalten, dann ist es als letztes Mittel erlaubt, Umweltzonen zu definieren, in denen auch die grüne Plakette nicht ausreicht.

Daraus ergibt sich direkt folgende Erkenntnis: Da europäisches Recht einen Grenzwert von 40µg NO2/m3 als Jahresdurchschnitt (und maximal 200µg NO2/m3 als Stundendurchschnitt mit 18 erlaubten Überschreitungen pro Jahr) festlegt, ist es für den deutschen Gesetzgeber unmöglich, diesen Wert zu erhöhen. Deutschland darf zwar selbst festlegen, auf welche Weise die Grenzwerte eingehalten werden, Deutschland darf aber nicht entscheiden, die Grenzwerte einfach zu ignorieren. In diesem Sinne war das Versprechen der Regierung vor der hessischen Landtagswahl 2018, den Grenzwert auf 50µg NO2/m3 zu erhöhen, nicht haltbar. Dieses Versprechen wurde von vielen Medien als rechtswidrig bewertet, und ich stimme dieser Bewertung zu (siehe oben).

Im aktuellen Bundesimmissionsschutzgesetz wurde dann eine zulässige, dafür aber völlig sinnfreie, Änderung vorgenommen: Fahrverbote sind bei NO2-Werten von weniger als 50µg NO2/m3 unverhältnismäßig und damit rechtswidrig, es sei denn, es ist anders nicht möglich, den Grenzwert von 40µg NO2/m3 schnellstmöglich einzuhalten. Diese Regelung ist zwar konform zu Europarecht, ändert jedoch aus Sicht eines Autofahrers absolut gar nichts, da das Bundesverwaltungsgericht ja bereits geurteilt hatte, dass Fahrverbote ohnehin nur als letztes Mittel zulässig sein können. Das neue Bundesimmissionsschutzgesetz ändert daran nichts. Es schreibt lediglich das per Gesetz fest, was das Bundesverwaltungsgericht ohnehin schon geurteilt hat. 

Desweiteren hat die Regierung im Bundesimmissionsschutzgesetz §47 u.a. folgende Fahrzeuge von Fahrverboten ausgenommen, es sei denn, die Ausnahme macht es unmöglich, die NO2-Grenzwerte schnellstmöglich einzuhalten:

  • Fahrzeuge ab Euro 6
  • Fahrzeuge ab Euro 4, die im Straßentest gemäß Euro 6d-TEMP maximal 270mg NOx/km ausstoßen

Überschreitung von Emissionsgrenzwerten bei Diesel-PKW und "Diesel-Fahrverbote"

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass die Überschreitung von Emissionsgrenzwerten bei vielen Diesel-PKW zu Fahrverboten führt. Siehe dazu den Artikel Fake News: EuGH ermöglicht angeblich Fahrverbote für Euro 6 - Diesel. Fahrverbote sind in Deutschland nur möglich, wenn Stadtluft zu schmutzig ist und die Ursache maßgeblich bei bestimmten Fahrzeugen liegt. In anderen EU-Ländern könnten nationale Gesetze zusätzliche Fahrverbote erlauben. Hätten Politiker in den Abgasnormen sehr viel höhere Grenzwerte festgelegt, wäre das Abgasverhalten aller PKW zwar legal, aber Fahrverbote gäbe es trotzdem, wenn Stadtluft nicht die geforderte Qualität hat. Umgekehrt können Städte in Deutschland keine "Diesel-Fahrverbote" für Benziner bis Euro 2 und für Diesel bis Euro 5 verhängen, wenn Stadtluft ausreichend sauber ist. Die Akzeptanz von oder Zustimmung zu "Diesel-Fahrverboten" bei bestimmten Wählergruppen wäre kein zulässiger Grund.

Dennoch gilt: Hätten Diesel-PKW die Grenzwerte, die für Euro 4 bis 6 gelten, auch im Realbetrieb eingehalten, dann würde die gesamte Flotte etwa 70% bis 80% weniger NOx ausstoßen als es tatsächlich der Fall ist. Dann wäre Stadtluft höchstwahrscheinlich überall ausreichend gut oder nur geringfügig zu schlecht. Bei geringfügig zu schlechter Stadtluft würden jedoch andere Maßnahmen ausreichen, und Fahrverbote wären dann rechtlich nicht mehr möglich. Das ist aber kein Automatismus, sondern kommt daher, dass die Emissionsgrenzwerte für PKW so festgelegt wurden, dass PKW, die diese Grenzwerte einhalten, keine dominante Quelle von Schadstoffen sind, sondern nur eine Quelle von vielen.

Warum keine besonderen Einschränkungen für Benzindirekteinspritzer?

Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter stoßen besonders viel Ultrafeinstaub aus (Partikelgröße: PM0.1), siehe Benzindirekteinspritzer und (Ultra)Feinstaub. Derzeit ist der Schadstoff PM0.1 jedoch in Stadtluft gar nicht reguliert. Grenzwerte gibt es für NO2, PM10 und PM2.5, nicht jedoch für PM0.1. Es ist daher unmöglich, dessen Grenzwert zu überschreiten und damit Fahrverbote für die vielen besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter zu verhängen. Sollte die EU auch PM0.1 in Stadtluft regulieren, ist jedoch zu erwarten, dass Benzindirekteinspritzer bis inklusive Euro 6b ohne Partikelfilter mit Fahrverboten belegt werden. Auf Grund der Dauer solche Gesetzgebungsverfahren würde es mich wundern, wenn das vor 2025 geschieht.

Der Umstand, dass diese Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter nicht mit Fahrverboten belegt werden können, ändert jedoch nichts an deren Gefährlichkeit. Die Bedeutung von Benzindirekteinspritzern im Zusammenhang mit Antidieseltrollen ist relativ groß, da noch 2017 viele junge gebrauchte Diesel-PKW durch einen Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter ersetzt wurden.

Tests des ADAC zeigen, dass Ottopartikelfilter das Problem lösen [3]. Das Problem entsteht also nicht durch die Direkteinspritzung, sondern das Fehlen des Partikelfilters. 

Externe Links

[1] Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung von emissionsarmen Kraftfahrzeugen (abgerufen: 11.08.2019)

[2] Luftreinhaltepläne Düsseldorf und Stuttgart: Diesel-Verkehrsverbote ausnahmsweise möglich (Quelle: Bundesverwaltungsgericht, abgerufen: 11.08.2019)

[3] Die ersten Benziner-Modelle mit Ottopartikelfilter (OPF) (Quelle: ADAC, abgerufen: 18.08.2019)

 

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