Thermofenster

Begriff "Thermofenster"

Ein Begriff, der im Zusammenhang mit Diesel-Fahrzeugen immer wieder auftaucht, sind "Thermofenster". Damit ist der Temperaturbereich gemeint, außerhalb dessen Teile der Emissionsminderung (Troll-Sprech: "Abgasreinigung", siehe Abgasrückführung ist keine Abgasreinigung) nicht oder nicht vollständig arbeiten, wobei die Außentemperatur zur Steuerung verwendet wird. Ein Thermofenster liegt aber nicht vor, wenn es z.B. eine Zieltemperatur für das Motorkühlmittel gibt und bei Kälte - Überraschung - das Motorkühlmittel ohne gesonderte Maßnahmen zu kalt wird.

Oft behaupten Anti-Diesel-Trolle, Thermofenster seien illegal. Tatsächlich gelten an Thermofenster die gleichen gesetzlichen Anforderungen wie an andere Merkmale, die die Wirksamkeit der Emissionsminderung verringern. Zum Beispiel sind sie legal, wenn ein Schaden abgewendet wird, wobei Verschleiß nicht als "Schaden" gilt. Friert AdBlue auf dem Weg vom Tank zur Einspritzanlage in der Leitung ein, liegt ein Schaden vor. Die Volllastanreicherung bei Benzinern verringert die Temperatur und verhindert Schäden am Katalysator, und zwar für den Preis exorbitant steigender Kohlenmonoxid-Emissionen (siehe Benziner, Benzindirekteinspritzer und (Ultra)Feinstaub). Anti-Diesel-Trolle fordern aber nur von Diesel-Fahrzeugen, dass sie Abgasgrenzwerte unter allen Umständen einhalten. Von Benzinern fordern sie das nicht (siehe Allgemeines über Antidieseltrolle).

Das Problem

Emissionsminderungssysteme müssen laut Abgasverordnung so konstruiert sein, dass sie bei vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen (z.B. Temperaturen) und bestimmungsgemäßem Gebrauch auch funktionieren. In Europa umfassen solche Bedingungen weder -40°C noch 3000 Meter über dem Meeresspiegel, auch wenn es in Teilen von Finnland nachts tatsächlich -40°C geben kann.

Und genau an dieser Stelle findet sich das tatsächliche Problem. Das Thema hat Beachtung gefunden, seit bei immer mehr Fahrzeugen aufgefallen ist, dass Emissionsminderungssysteme bereits bei in Deutschland üblichen Temperaturen nicht mehr (vollständig) funktionieren:

  • Die Deutsche Umwelthilfe hat bei einer Mercedes C-Klasse, Euro 6b, gezeigt, dass bereits bei +5°C die Wirksamkeit des SCR-Systems stark reduziert ist [1]
  • Die Deutsche Umwelthilfe hat bei einem Volvo XC60, Euro 5, gezeigt, dass die Abgasrückführung bei -4°C nicht mehr arbeitet [2] (leider wird auch hier der Begriff der Abgasreinigung falsch verwendet).
  • Es gibt mehrere Berichte darüber, dass VW EA189-Motoren mit Software-Update bei -10°C die Abgasrückführung komplett abschalten [Quelle fehlt noch], aber auch schon bei deutlich höheren Außentemperaturen außentemperaturgesteuert die AGR-Rate reduzieren.

Bestimmungsgemäßer Gebrauch

Emissionsminderungssysteme müssen bei bestimmungsgemäßem Gebrauch funktionieren. Aber was bedeutet das? Das lässt sich am einfachsten erklären, wenn man ein Beispiel für nicht bestimmungsgemäßen Gebrauch zeigt:

Die Abgasverordnung fordert, dass NOx-Nachbehandlungssysteme von Dieselfahrzeugen bei -7°C Kaltstarttemperatur nach 400 Sekunden betriebsbereit sind. Gilt das auch beim Warmlaufen lassen? Nein, denn Warmlaufen lassen ist aus Umweltschutzgründen verboten und daher kein bestimmungsgemäßer Gebrauch. 

Und Euro 4?

Ich konnte mittels VCDS Daten eines Euro 4 - Diesel aus dem VW-Konzern aufzeichnen. Es sieht so aus, als ob die Abgasrückführung bei diesem Euro 4 - Diesel-PKW auch bei winterlichen Temperaturen ähnlich arbeitet wie bei frühlingshaften. Das heißt auch: Wenn jemand behauptet, dass alle Diesel-Fahrzeuge ihre Abgasreinigung (hier ist natürlich "Teile der Emissionsminderung" gemeint, Anti-Diesel-Trolle werden den Unterschied jedoch nie lernen) bei niedrigen Temperaturen (unter +10°C) abschalten, dann ist das schlicht falsch, nicht nur bei neuen Fahrzeugen mit Euro 6d-TEMP, sondern auch bei alten Fahrzeugen.

Bei den folgenden Protokollen ist zu beachten, dass bei der Fahrt 1 viel Verkehr war und daher deutlich mehr Geschwindigkeitsänderungen enthalten sind. Bei Fahrt 4 ist eine DPF-Regeneration aufgetreten, wie an der Abgastemperatur vor Turbolader deutlich sichtbar ist. 

Hier nun die Daten:

Man kann sehen, dass die Position des AGR-Ventils bei frühlingshaften Temperaturen bei bis zu 35% Öffnung liegt, bei winterlichen bei bis zu 30%. Mit "winterlich" ist hier ein Sensorwert von -15°C bis -17°C gemeint. Protokolle bei noch niedrigeren Temperaturen habe ich nicht. Auffallend ist, dass das Motorkühlmittel bei niedrigen Außentemperaturen nicht mehr richtig warm wird und nach der Regeneration des Partikelfilters bei laufender Fahrt sogar wieder auskühlt. 

Das Auslesen von Daten eines einzigen Fahrzeugs lässt natürlich so noch keine Verallgemeinerung zu, aber die Erkenntnis passt dazu, dass Euro 4 - Diesel-PKW im Flottendurchschnitt weniger Stickoxide ausstoßen als Euro 5 - Fahrzeuge [3]: Bei niedrigen Außentemperaturen würden sie, falls sich meine Ergebnisse verallgemeinern lassen, eine viel geringere Verschlechterung gegenüber sommerlichen Bedingungen zeigen als viele Euro 5 - Fahrzeuge.

Externe Links

[1] Dramatische Erhöhung der giftigen Stickoxid-Emissionen bei herbstlichen Außentemperaturen: Mercedes C-Klasse 250 d schmutziger als 25 Jahre alter Diesel-Pkw (Quelle: DUH, abgerufen: 27.02.2021)

[2] Dieselgate erreicht Volvo: Abgasmessungen der Deutsche Umwelthilfe zeigen illegale Abschaltung der Abgasreinigung bei einem Euro 5 Diesel-Volvo XC60

[3] Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht (Quelle: Umweltbundesamt, abgerufen: 27.02.2021)

[4] https://ws.skoda-auto.com/OwnersManualService/Data/de/Superb_3V/11-2020/Manual/Superb/B8_Superb_OwnersManual.pdf

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