AdBlue und AdBlue-Verbrauch

Einleitung

Antidieseltrolle behaupten, dass die Notwendigkeit von AdBlue das Ende des Dieselmotors bedeutet. Diese falsche Behauptung widerlege ich hier.

AdBlue ist eine Flüssigkeit, die beim aktuellen Stand der Technik für die Entfernung von Stickoxiden (NOx), d.h. Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2), aus Dieselabgasen erforderlich ist. In den USA wird dafür der sprechendere Name "Diesel Exhaust Fluid" = "DEF" (= "Dieselabgasflüssigkeit") verwendet. Dies gilt nicht nur für LKW und PKW. Diese Technik existiert auch für Notstromgeneratoren [2] und für kleine und große Schiffe [3], sogar für Kreuzfahrtschiffe. Laut [15] ist es nach Angabe einer Reederei möglich, bei einem Kreuzfahrtschiff 95% des NOx durch SCR-Katalysatoren in unschädliche Stoffe umzuwandeln.

NO2 ist das Gas, um das es bei Diskussionen um schlechte Stadtluft geht, da die EU fordert, dass Stadtluft im Jahresdurchschnitt maximal 40µg/m3 enthält. Während die NOx-Umwandlung bei Benzinern, sofern sie keinen Magerbetrieb und keinen Betrugskatalysator [5], [6] von Drittherstellern verwenden, im 3-Wege-Katalysator geschieht, ist bei Dieselmotoren eine andere Lösung erforderlich. Diese andere Lösung ist im Regelfall ein SCR-Katalysator, der zum Betrieb Ammoniak (NH3) benötigt. Da man keinen Ammoniak-Gastank im Fahrzeug haben möchte, wird stattdessen AdBlue in einem separaten Tank mitgeführt. Während der Fahrt wird daraus je nach Bedarf Ammoniak daraus gewonnen.

Zu beachten ist, dass Abgasnormen die Summe aus NO und NO2 betrachten, während es bei Stadtluft nur um NO2 geht. Theoretisch wäre es ja möglich, dass Fahrzeuge zwar viel NO, aber kaum NO2 emittieren. Bei Diesel-PKW von Euro 3 bis inkl. Euro 5 ist jedoch ca. die Hälfte des ausgestoßenen NOx tatsächlich NO2 (Seite 9 in [17]). Außerdem reagiert NO + O3 -> NO2 + O2. Das Argument, dass oft NOx und NO2 verwechselt wird, ist zwar richtig, hilft aber nicht.

AdBlue-Verbrauch und -Kosten 

Antidieseltrolle behaupten gerne, dass der AdBlue-Verbrauch durch steigende Anforderungen infolge neuer Abgasstandards ins Unermessliche steigen würde und dass sich schon wegen der AdBlue-Kosten ein Diesel-PKW nicht mehr lohnen kann.

Kein Antidieseltroll hat das jemals vorgerechnet. Das kann man natürlich auch nicht vorrechnen, da es ja Unsinn ist. AdBlue ist ein Gemisch aus [1]:

(NH2)2CO Harnstoff 32.5%
H2O Wasser 67.5%

Die Prozentangaben sind dabei als Masseprozent zu verstehen. 

Folgende Massen kann man näherungsweise für die jeweiligen Atome annehmen, wobei u die atomare Masseneinheit ist [4]:

N Stickstoff 14u
H Wasserstoff 1u
O Sauerstoff 16u
C Kohlenstoff 12u

 

 

 

 

 

Damit wiegt ein Molekül (NH2)2CO ca. 60u, ein Molekül H2O wiegt 18u. Um ein Masseverhältnis von 32,5 zu 67,5 zu erhalten, benötigt man also 124,6u H2O pro 60u (NH2)2CO. Das bedeutet: Das stöchiometrische Verhältnis zwischen (NH2)2CO und H2O in AdBlue liegt bei 1:(124,6/18) = 1:6,92, und die beiden Bestandteile werden in genau diesem Verhältnis verbraucht. Die kleinste virtuelle Verbrauchseinheit, mit der man weiterrechnen kann, besteht also aus 1 Molekül (NH2)2CO sowie 6,92 Molekülen H2O und wiegt daher 184,6u. Für die weiteren chemischen Reaktionen wird nur eines der H2O-Moleküle an einer Reaktion teilnehmen, die anderen sind einfach so da. 

AdBlue wird bei mind. 220°C Abgastemperatur in die heißen Abgase eingedüst. Dabei ergibt sich folgende Reaktion, die eigentlich in zwei separaten Schritten erfolgt:
(NH2)2CO + H2O -> 2 NH3 + CO2

Im SCR-Katalysator geschieht dann folgende Reaktion:
NO + NO2 + 2 NH3 -> 2 N2 + 3 H2O

Bei höherer Abgastemperatur kann auch NO ohne NO2 umgewandelt werden, besser ist es jedoch, das Mischungsverhältnis zwischen NO und NO2 auf die hervorgehobene Reaktion hin zu optimieren.

Mit den oben stehenden Atommassen ergibt sich: Ein Molekül NO wiegt 30u, ein Molekül NO2 wiegt 46u. D.h: 76u NOx werden mittels 2 NH3-Molekülen umgewandelt. Um diese 2 NH3-Moleküle zu gewinnen, verbraucht man 184,6u an AdBlue. Das Masseverhältnis zwischen AdBlue und damit umwandelbaren Stickoxiden liegt also bei 184,6 zu 76. Ein Liter AdBlue wiegt 1,09kg. Damit lassen sich folglich 1,09kg/184,6*76 = 450g NOx abbauen.

Der AdBlue-Verbrauch liegt also gemäß dieser Betrachtung bei 1 Liter pro 450g NOx4. Ein Euro 5 - Diesel-PKW, der laut UBA im Schnitt 900mg NOx/km emittiert [8], müsste also in einem nachgeschalteten SCR-Katalysator ca. 2 Liter AdBlue pro 1000 km verbrauchen, um die gesamte Menge an NOx unschädlich machen zu können, zuzüglich einer kleinen Menge, die durch Ammoniak-Schlupf verloren geht. Nicht mehr und nicht weniger. Da ein PKW laut Euro 5 - Norm maximal 180mg NOx/km ausstoßen darf, müssten mindestens 720mg NOx/km umgewandelt werden, was 1,6 Liter AdBlue pro 1000km erfordert. Man sieht also schon: Betrachtet man einen konkreten PKW, dann ist die theoretisch mögliche Schwankungsbreite, zumindest über eine lange Messstrecke, sehr gering. Wie weiter oben beschrieben, behaupten Antidieseltrolle gelegentlich, dass zukünftige Abgasnormen den AdBlue-Verbrauch weiter erhöhen können. Wie man jedoch sieht, ist das Unsinn. Schärfere Abgasnormen können den AdBlue-Verbrauch nicht nennenswert beeinflussen, es sei denn, man behauptet, dass die bisherigen Grenzwerte ausschließlich im Labor einzuhalten waren. Bei größeren, schwereren, leistungsfähigeren Fahrzeugen kann der Bedarf natürlich steigen, jedoch gilt immer, dass die AdBlue kosten vernachlässigbar gegenüber den Dieselkosten sind.

Eine Besonderheit stellen Fahrzeuge dar, sie sowohl einen NOx-Speicherkatalysator als auch einen SCR-Katalysator haben (z.B. alle BMWs mit SCR-Katalysator, Kia Ceed ab Euro 6d-TEMP). Bei diesen Fahrzeugen ist es nicht ohne weiteres möglich abzuschätzen, wieviel AdBlue sie verbrauchen oder verbrauchen sollten, da ein unbekannter Anteil des NOx bereits im Speicherkatalysator unschädlich gemacht wird. Man müsste wissen, wie viel davon übrig bleibt, um abschätzen zu können, wie viel AdBlue dann noch verbraucht wird oder für eine angemessene Reinigung verbraucht werden müsste. In jedem Fall ist der AdBlue-Verbrauch aber geringer als hätte das gleiche Fahrzeug bei gleichem Motor keinen zusätzlichen Speicherkatalyator.

Ein Liter AdBlue kostet an Zapfsäulen in Deutschland rund 0,60€. Wenn wir weiterhin pessimistisch einen Verbrauch von 2 Liter pro 1000 km annehmen und den Flaschen- oder Gebindepreis von ca. 1,00€ pro Liter annehmen, dann sind das 1,20€ bis 2,00€ pro 1000 km. Verbraucht ein Fahrzeug 5 Liter Diesel pro 100 km, also 50 Liter Diesel pro 1000 km, dann heißt das: Zu den 60€ Diesel pro 1000 km kommen bei pessimistischer Schätzung noch 1,20€ - 2,00€ für AdBlue dazu. Behauptungen, der AdBlue-Verbrauch verursache nennenswerte Zusatzkosten, entbehren jedweder Grundlage. Auch Discounter haben immer wieder Angebote für AdBlue-Kanister oder AdBlue-Flaschen, die ungefähr in der Preisklasse von AdBlue an Zapfsäulen liegen. Quellen für AdBlue kann man unter [11] finden, man kann dort auch gezielt nach PKW-Zapfsäulen suchen. Davon abgesehen werden immer mehr PKW-AdBlue-Tanks so konstruiert, dass auch LKW-Zapfsäulen genutzt werden können.

Immer wieder werden Behauptungen verbreitet, nach denen ein Diesel-PKW angeblich 5% des Dieselverbrauchs in AdBlue verbrauchen müsste. Diese Angabe wurde, ohne weitere Fragen zu stellen, von LKWs übernommen, so als ob ein PKW ein kleiner LKW wäre, und so als ob ein PKW-Diesel-Motor mit 2 Litern Hubraum ein 150 PS ein kleiner LKW-Diesel-Motor mit 15 Litern Hubraum und 500 PS wäre. Der AdBlue-Verbrauch hängt davon ab, wie viele Stickoxide im SCR-Katalysator unschädlich gemacht werden müssen, sonst von nichts. Sowohl die innermotorische Konstruktion als auch ein möglicher zusätzlicher NOx-Speicherkatalysator haben einen starken Einfluss darauf, wie viel NOx in den SCR-Katalysator hineingeht. Unter anderem aus diesem Grund sind Abgasmessungen auf einer Straße bei normaler Fahrweise zwingend nötig, um die korrekte Funktionsweise des Abgasreinigungssystem zu überprüfen. Allein vom AdBlue-Verbrauch auf möglichen Betrug zu schließen ist nicht möglich. Ein verdächtig niedriger AdBlue-Verbrauch stellt einen Anfangsverdacht dar, dem durch eine RDE-Messung mit einem portablen Abgasmessgerät nachgegangen werden muss. Entsprechende Hinweise sollten an das KBA gehen [13]3. Solche Messgeräte gibt es inzwischen für 200.000 Euro und passen in einen Kofferraum. Organisationen und Vereine wie der ADAC und die Deutsche Umwelthilfe können solche Überprüfungen selbst unabhängig vornehmen und tun das auch seit einigen Jahren.

Größe des AdBlue-Tanks

Antidieseltrolle behaupten immer wieder, dass die Größe des AdBlue-Tanks für die Abgasreinigung irgendeine Bedeutung hat. Nein, das hat sie nicht.

Aus dem AdBlue-Verbrauch, der nötig ist, um nahezu alle Stickoxide aus den Abgasen zu entfernen (siehe oben, es ist 1 Liter pro 450g Stickoxide), und der versprochenen Reichweite kann man natürlich die notwendige Tankgröße berechnen. Ebenso könnte man aus der tatsächlichen Tankgröße die Reichweite berechnen. Aus der tatsächlichen Datenlage hätte man also folgende Schlussfolgerungen ziehen können:

  1. Die Tanks sind viel zu klein
  2. Die versprochene Reichweite pro Tankfüllung war nicht haltbar
  3. Die Motoren produzieren bei der Verbrennung von Kraftstoff zu viel NOx

Da AdBlue nicht ewig haltbar ist, wären deutlich größere Tanks die schlechteste Lösung. Daher haben sich Antidieseltrolle bewusst dafür entschieden, mit der Behauptung zu kleiner AdBlue-Tanks zu arbeiten, denn es war von Anfang an klar, dass die Tanks eben nicht größer werden würden. Größere Tanks sind nicht nur schwerer, benötigen nicht nur mehr Bauraum, sondern führen im Extremfall sogar dazu, dass das AdBlue von selbst zerfällt, nicht mehr funktioniert, und abgepumpt werden muss. Skoda gibt derzeit z.B. an, dass der Inhalt eines Tanks innerhalb von 4 Jahren verbraucht werden muss [18] (Seite 280). Die Haltbarkeit hängt aber von der Lagerungstemperatur ab, wobei höhere Temperaturen schlechter sind, so dass in Südeuropa möglicherweise von einer kürzeren Haltbarkeit auszugehen ist.

Ist der AdBlue-Tank leer, muss man ihn nachfüllen. Genaugenommen muss man ihn vorher nachfüllen, da der Motor nicht mehr startet, wenn der AdBlue-Tank leer ist1. Wer allen Ernstes behauptet, die Größe des AdBlue-Tanks hätte irgendetwas mit der Wirksamkeit des Systems zu tun, der weiß wohl einfach nicht, dass Tanks in Fahrzeugen nachfüllbar sind. 

Die Größen der AdBlue-Tanks sind sehr verschieden [10]. Da inzwischen die meisten Fahrzeuge eine verbreiterte Tankklappe haben, unter der sich ein Zugang zum Dieseltank und ein Zugang zum AdBlue-Tank befindet, ist das Nachtanken von AdBlue genauso leicht wie das Nachtanken von Diesel, womit die Reichweite einer AdBlue-Tankfüllung keine große Rolle mehr spielt, solange man nicht mit seinem Auto in ein Land fahren will, in dem es kein AdBlue gibt. Bei den ersten Fahrzeugen mit SCR-Katalysator war das noch anders, z.B. gab es welche, bei denen man den Kofferraum ausräumen musste, um an den AdBlue-Tank zu kommen. Seriöse Berichterstattung in Medien hätte also von Anfang an darauf abgezielt, dass der Fehler bei der versprochenen Reichweite liegt und dass Fahrzeuge von Anfang an so hätten konstruiert werden müssen, dass das Nachtanken von AdBlue so leicht ist wie das nachtanken von Diesel. 

Es gab auch den Vorwurf illegaler Abschalteinrichtungen, die die AdBlue-Dosierung verringern, bevor der AdBlue-Vorrat zur Neige ging, damit nicht der Fahrer selbst zwischen zwei Service-Terminen AdBlue nachfüllt oder nachfüllen muss. Dies hätte den Nebeneffekt haben können, dass die Werkstatt das macht und dafür vielleicht auch noch Arbeitsleistung berechnen kann. Wie die Bezeichnung "illegale Abschalteinrichtung" bereits sagt, ist diese Form der Steuerung des AdBlue-Verbrauchs laut KBA nicht erlaubt [9] und wird geahndet.  

Abgastemperatur 

Wie oben erwähnt, kann AdBlue erst ab 220°C Abgastemperatur in die Abgase eingedüst werden. Bei SCR-Nachrüstsystemen gibt es einen separaten Hydrolyse-Katalysator, der mit Abgasen beheizt wird und der elektrisch zugeheizt werden kann. Darin findet die Umwandlung von AdBlue in NH3 statt. Dadurch ist ein Betrieb auch bei weniger als 220°C möglich, jedoch führt dies zu einem kleinen Mehrverbrauch an Diesel. Bei korrekt funktionierenden Motoren, die von Anfang an mit einem SCR-System ausgestattet sind, stellt die Software der Motorsteuerung sicher, dass die Abgastemperatur möglichst immer ausreichend hoch ist bzw. dass der Katalysator nach einem Kaltstart möglichst schnell durch heiße Abgase aufgeheizt wird, so dass die Möglichkeit eines Betriebs bei weniger als 220°C nicht benötigt wird.

SCR-Katalysatoren funktionieren auch nicht bei beliebig hohen Temperaturen. Ab ca. 350°C nimmt die Wirksamkeit langsam ab. Um auch bei motornahen Abgastemperaturen bis zu 500°C, z.B. bei Fahrten mit Anhänger, eine sehr hohe Reinigungswirkung zu erzielen, kann ein motornaher SCR-Katalysator und ein SCR-Katalysator im Fahrzeugunterboden kombiniert werden. Abgase, die mit 500°C aus dem Motor kommen, haben im Unterboden nur noch 400°C und können dann angemessen gereinigt werden [16]. Im Stadtverkehr würde die Abgasreinigung dagegen wahrscheinlich meist nur im motornahen Katalysator arbeiten, wäre dort aber so wirksam, dass der zweite nicht benötigt wird. 

Antidieseltrolle behaupten manchmal, dass die notwendige Abgastemperatur im Stadtverkehr oft nicht erreicht wird und dass daher der SCR-Katalysator im Stadtverkehr nicht funktioniert. Das ist erstens falsch, weil die Abgastemperatur bei Bedarf vom Motorsteuergerät angehoben wird, und zweitens zunehmend am Thema vorbei, da ein NOx-Speicherkatalysator bereits ab 150°C funktioniert [12] und den niedrigen Temperaturbereich unterstützen kann. Das ist einer der Gründe, warum eine Kombination aus beiden Stickoxid-Nachbehandlungssystemen Sinn macht2.  

Bosch hat gezeigt, dass selbst im Londoner Stau, einer extremen Form von Stop & Go, nach 250 Sekunden bereits eine Umwandlungsrate von 85% beim NOx erreicht wird [19]. Auch im Londoner Stau kann der Euro 6 - Grenzwert von 80 mg NOx/km eingehalten werden.

Verhältnis NO zu NO2

Ein vorgeschalteter Dieseloxidationskatalysator (DOC) muss sicherstellen, dass ein möglichst gutes Mischungsverhältnis zwischen NO und NO2 vorhanden ist, wobei geringfügig weniger NO2 als NO vorhanden sein sollte, wenn man die Anzahl an Molekülen betrachtet. Der Motor produziert zunächst fast nur NO und fast kein NO2. Diese Zusammensetzung des Abgases würde jedoch u.a. die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters stören. Ein solcher Oxidationskatalysator, der einen Teil des NO in NO2 umwandelt, ist also seit langer Zeit ohnehin in jedem Diesel-PKW vorhanden. Nur die Beschichtung des DOC ist bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator ggf. anders, da Fahrzeuge mit SCR-Katalysator einen höheren NO2-Anteil benötigen als Fahrzeuge ohne SCR-Katalysator. Bei SCR-Nachrüstsystemen kann das dazu führen, dass ein zweiter DOC eingebaut werden muss.

NH3-Ausstoß

Würde man zuviel AdBlue verwenden, würde zuviel NH3 entstehen und mit dem Abgas entweichen. Auch wenn man genau die richtige Menge AdBlue oder knapp darunter verwendet, kann etwas NH3 aus dem SCR-Katalysator entweichen. Fahrzeuge mit SCR-Katalysator müssen daher Maßnahmen treffen, um die Abgabe von NH3 an die Umwelt weitestgehend zu unterbinden. Bereits ein Anteil von 0.001% NH3 im Abgas würde zu einem wahrnehmbaren unangenehmen Geruch führen. Daher ist bei Euro 6 - LKWs genau dieser Maximalwert vorgeschrieben. Die Lösung: Ein "Ammoniak-Sperrkatalysator" oder "Ammoniak-Schlupf-Katalysator". Antidieseltrolle behaupten gerne, dass Fahrzeuge mit SCR-Katalysator zu viel Ammoniak ausstoßen würden. Nein, das tun sie nicht, sie haben einen Katalysator, der das unterbindet [7], auch wenn für PKW kein konkreter Grenzwert für den Ausstoß von NH3 definiert ist. 

N2O-Ausstoß

Lachgas (N2O) ist bei gleicher Masse ein 300x so wirksames Treibhausgas wie CO2. Im Rahmen der Tests an prototypischen SCR-Nachrüstsystemen hat der ADAC auch den N2O-Ausstoß gemessen [14], um zu prüfen, ob die Menge an ausgestoßenem N2O möglicherweise so hoch ist, dass ein relevanter zusätzlicher Treibauseffekt entstehen könnte, denn dann wäre die reine Angabe des ausgestoßenen CO2 irreführend. Dort zeigten sich N2O-Emissionen von weniger als 10 ppm = 0.001% des Abgases. Es ist reiner Zufall, dass der Wert hier vergleichbar mit den zumutbaren NH3-Emissionen ist.

 

Angeblich hohe Kosten für ein AdBlue-System

Nicht nur die Betriebskosten für AdBlue sind, wie oben bereits vorgerechnet, gering. Auch die angeblich hohen Kosten für die Hardware sind offensichtlich nicht sehr hoch. Wären sie hoch, hätte VW wohl beim im Sommer 2017 eingeführten neuen Modell des Polo auf eine Dieselvariante verzichtet. VW hat aber nicht darauf verzichtet, sondern hat einen "Polo 1.6 TDI SCR" eingeführt. Richtig: Der Preis für AdBlue-Systeme ist offenbar so gering, dass man das sogar in Kleinwagen anbieten kann. Die oben beschriebene Konstruktion mit 2 SCR-Katalysatoren ist z.B. im VW Golf 8 vorhanden [16], d.h. selbst ein System mit 2 SCR-Katalysatoren kann preislich in der Kompaktklasse angeboten werden. Die angeblich hohen Kosten sind nicht nur falsch, sie sind sogar offensichtlich falsch. 

Externe Links:

[1] AUS32 (AdBlue®) Specifications as per ISO22241

[2] Rußpartikel­filter und SCR-Systeme für Generatoren und Notstrom­anlagen (Quelle: TEHAG, besucht am 10.08.2019)

[3] SCR-Technologie und Harnstofflösungen für Schiffsmotoren (Quelle: Yara, abgerufen: 10.08.2019)

[4] Atomare Masseeinheit (Quelle: Wikipedia, abgerufen: 10.08.2019)

[5] Tests der Deutschen Umwelthilfe weisen auf massiven Abgasbetrug mit Billig-Austauschkatalysatoren für Pkw hin (Quelle: DUH, abgerufen: 10.08.2019)

[6] Report Mainz: Betrugskatalysatoren bei Benzinern! (Quelle: Report Mainz, abgerufen: 10.08.2019)

[7] Der Antrieb: Sauberes Debüt: Neuer leistungsstarker Zweiliter-Diesel erfüllt als erster Motor überhaupt Euro 6d-Abgasnorm (abgerufen: 10.08.2019)

[8] Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht (Quelle: UBA, abgerufen: 10.08.2019)

[9] Audi manipulierte beliebtes Dienstwagenmodell - Produktion gestoppt (Quelle: Spiegel, abgerufen: 10.08.2019)

[10] AdBlue nachfüllen – wieviel passt in den Tank? Füllmenge? (Quelle: Auto Hirsch, abgerufen: 10.08.2019)

[11] Looking for AdBlue®? (abgerufen: 11.08.2019)

[12] Die Technik (Quelle: BDI, abgerufen: 11.08.2019)

[13] Feldüberwachung (Quelle: KBA, abgerufen: 15.08.2019)

[14] Überprüfung der Funktions- und Leistungsfähigkeit hardwareseitig umgerüsteter Euro 5-Dieselfahrzeuge im Alltagsbetrieb (Quelle: ADAC, abgerufen: 20.08.2019)

[15] "Europa 2" wird in Hamburg getauft (Quelle: Spiegel, abgerufen: 04.09.2019)

[16] Innovatives Twindosing senkt die NOx-Emissionen um rund 80 Prozent (Quelle: https://www.volkswagen-newsroom.com, abgerufen: 06.09.2019)

[17] Messungen an Euro 5- und Euro 6-Pkw im ADAC EcoTest (Quelle: ADAC, besucht am 10.08.2019)

[18] BETRIEBSANLEITUNG Skoda Superb (Quelle: Skoda, abgerufen: 04.01.2020)

[19] The Path to a Negligible NO2 Immission Contribution from the Diesel Powertrain (Quelle: Bosch, abgerufen: 18.01.2020)

Fußnoten:

1: Ein solches System nennt man ein "Aufforderungssystem" und ist gesetzlich vorgeschrieben, wobei es u.U. zulässig ist, wenn der Motor startet, aber dann nur im Notlauf arbeitet. Der Fahrer wird dadurch mit Nachdruck aufgefordert, AdBlue nachzufüllen. Wer in der Lage ist, Diesel nachzufüllen, bevor der Tank leer ist, sollte das gleiche auch bei AdBlue schaffen.

2: Der Ausdruck "Sinn machen" wird seit über 250 Jahren in Deutsch verwendet, siehe z.B. http://www.sprachlog.de/2010/01/28/max-frisch-macht-sinn-2/ 

3: Zitat aus [13]: Die Auswahl der Fahrzeuge für die Untersuchungen ergibt sich aus einem jährlichen Prüfplan, den Hinweisen von übergeordneten Behörden sowie Dritten (Vereine, Verbände und Bürgern) und Erkenntnissen aus dem Bereich der Fahrzeugtypgenehmigungen.

4: Andere Quellen sprechen von 460g NOx, die mit einem Liter AdBlue eliminiert werden können.

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